中國(guó)高鐵的供電方式：沿線(xiàn)架空單相25千伏高壓線(xiàn)
沿線(xiàn)架空高壓線(xiàn)為列車(chē)供電
與傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)驅(qū)動(dòng)方式相比，電力驅(qū)動(dòng)具有無(wú)污染、載客量大、動(dòng)力/重量比大等優(yōu)點(diǎn)。因此，世界上大多數(shù)高速列車(chē)都采用電力驅(qū)動(dòng)方式，即通過(guò)鐵路沿線(xiàn)的架空高壓線(xiàn)電網(wǎng)（我國(guó)都采用工頻單相25千伏電壓）對(duì)列車(chē)供電方式。而安裝在列車(chē)車(chē)頂沿著高壓線(xiàn)滑動(dòng)獲取電能的裝置叫受電弓。
中國(guó)南車(chē)四方公司副總工梁建英介紹說(shuō)，CRH380A采用動(dòng)力分散的電力驅(qū)動(dòng)方式，全列車(chē)頂安裝了4架受電弓，車(chē)下安裝了7臺(tái)變壓器，14臺(tái)變流器，56臺(tái)電機(jī)分別安裝在2～15號(hào)車(chē)廂的28個(gè)轉(zhuǎn)向架上（14臺(tái)變頻器驅(qū)動(dòng)56臺(tái)電機(jī)，一驅(qū)四，難不成是四軸驅(qū)動(dòng)？不知道14臺(tái)同步怎么控制的哦，看來(lái)控制工藝還是不簡(jiǎn)單的）。
CRH380A能量傳遞有兩種方式：牽引方式和再生制動(dòng)方式。牽引方式時(shí)，列車(chē)從架空電網(wǎng)獲取電能，再經(jīng)過(guò)多個(gè)車(chē)廂下安裝的變壓器、變流器等部件變換后給轉(zhuǎn)向架上安裝的電動(dòng)機(jī)。變壓器能將從受電弓獲取的高電壓電能轉(zhuǎn)換成將近2千伏的中電壓電能，變流器能將工頻單相中壓電轉(zhuǎn)換成頻率、電壓可變的三相電源(原來(lái)高鐵用的是中壓變頻器啊，不知道是否是國(guó)產(chǎn)貨！鄙視用西門(mén)子等國(guó)外品牌)給三相電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)列車(chē)前進(jìn)。
順便說(shuō)下，列車(chē)時(shí)速300公里運(yùn)行時(shí)，人均百公里耗電僅為3.64千瓦時(shí)，相當(dāng)于客運(yùn)飛機(jī)的1/12，小轎車(chē)的1/8，大型客車(chē)的1/3。
京滬高鐵全長(zhǎng)1318公里，這樣算下來(lái)，全程人均耗電約48千瓦時(shí)。
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